运输物流:水运景气延长港口靠注入整合[物流公司]我们向您推荐 =>上海佳宇物流有限公司
国金证券 周战海
我们认为以干散货运输为代表的国际水运市场繁荣周期将持续延长，水上运输行业整体向好。
预计中国因素需求强劲、运距拉长和塞港严重等因素在2008年都将继续存在，结构性运力供应不足将使干散货运输保持繁荣。
我们对2008年的BDI指数持乐观态度，认为将保持高位运行，甚至将进一步创出新高，但涨幅肯定将小于今年。
2009年干散货运力供应大幅增加可能使整个干散货运输出现供大于求局面，届时运价可能会大幅波动。
我们谨慎看好明年的集装箱班轮运输市场，认为在供需逐步趋向平衡的情况下会继续复苏，运价受成本因素推动可能上涨，但景气高点会出现在2008年以后。
我们认为，油轮运输市场运力过剩困境近期内难以改变，2008年运价仍将在低位运行。
单壳油轮的拆解预期构成油轮市场的长期利好。预计随着2010年单壳油轮退出市场大限的临近，油轮运输市场的供需状况才会得到改善，油轮运输市场的拐点将在09年后出现。 佳宇物流公司
港口行业未来将趋向平稳增长，增速缓慢下降。我们认为整合上市仍然是港口行业的长期发展趋势，后续的资产注入和整合是提高港口企业运营能力和盈利能力的最佳方式。
水运投资策略方面，我们建议关注行业趋势，重点投资干散货行业。
虽然受多种因素影响航运周期在不断拉长，但仍属于典型的周期性行业。因此想精确预测航运的发展是不现实的，最关键的是把握行业的发展趋势，进行趋势性投资。
我们认为干散货的繁荣仍将持续，干散货航运公司的业绩将持续大幅增长。推荐配置全球最大的干散货运输公司、行业龙头中国远洋，分享BDI的盛宴。
COA合同(长期运输合同)的不断增多，使得航运企业在锁定风险的同时波动性有所减小。从业绩稳定和安全角度出发，我们继续推荐中海发展。
港口投资策略方面，在整个港口板块增长平稳的背景下，我们推荐具有后续资产注入题材和整合预期的公司，如天津港。同时，作为防御性投资品种，我们建议在配置港口股时优先选择估值优势明显的公司，如深赤湾。
水上运输行业：周期延长，干散货仍是主角影响行业的驱动性因素
全球经济和贸易是影响航运周期的核心因素，是我们研判航运业的前提。
航运业总是随着全球经济和贸易的发展而发展，其增幅基本与全球经济保持同步，略高于全球GDP增幅。从1950年至2006年至今的50多年中，全球GDP增长了8倍，年均增幅3.8%；而世界海运贸易量增长了13倍，年均增幅4.7%。
全球经济和贸易发展将保持稳定增长。根据IMF10月份发布的《世界经济展望》》，尽管受到美国次级债的影响，IMF预计全球经济仍将以坚实步伐增长，2007年增长5.2%，2008年下调0.4个百分点，仍将增长4.8%。
海运需求与船舶运力供给是影响航运周期的直接因素，供需博弈的结果直接决定了运价水平，是我们研判航运业的基础。
海运需求的多变性是航运市场波动频繁的主要推动因素。当今全球一体化进程的加快使得影响海运需求的因素日趋多样和复杂化，因此对海运需求的预测难以做到精确，我们更多的是从行业趋势方面进行把握。
我们认为未来影响全球航运需求最主要的仍将是中国因素。中国经济的高速发展导致的外贸出口迅猛增长和资源品的大量进口已成为近年来驱动全球海运需求增长的主要动力来源，对全球干散货运输、集装箱班轮运输和油轮运输三大市场都产生了重要影响。据Clarkson统计，去年全球海运贸易量新增运量80%以上都来自中国。有关专家预测，到2010年，与中国有关的货物将占国际海运量的13%，而其中新增海运量的一半与中国有关。由此可以看出，“中国因素”不仅是当前推动海运市场增长的重要因素，而且这种趋势还将持续相当长时间。
船舶运力供给预测相对简单，船厂的订单和交付期让我们对运力的投放容易掌握。由于造船市场的周期长，因此运力供给的增加对整个市场的影响具有阶段性特征。
我们认为，从现有的订单情况来看，2004、2005年景气高点时候船公司定购的大量新船都将在未来三年逐步交付，整个航运市场的运力供给比较充分。
干散货运输市场： 上海物流公司BDI的盛宴仍将持续
BDI指数屡创新高。
今年以来，国际干散货市场出现比2004年历史巅峰期更为罕见的井喷行情。反映整个市场行情的BDI指数在11月更是突破11000点历史里程碑高度，整个干散货运输市场呈现前所未有的繁荣景象。
需求强劲增长，中国因素是塑造BDI辉煌的首要因素。
自2000年以来，世界干散货海运需求增速加快。2000-2006年期间，干散货海运量年增幅达5%，高于以往的4.2%。其中铁矿石海运量增速最快，年增幅达8.2%。
干散货海运需求增长动力主要来自亚洲，其中最大的驱动力来自中国。中国进口铁矿石海运贸易量最近几年爆发式增长，导致干散货船运力不足，运价大幅彪升，甚至出现运价高于铁矿石价格的现象。
海运运距拉长和塞港现象导致实际运力下降，加剧了干散货运输市场的供需矛盾，也是促使BDI上涨的重要因素。
由于印度出口铁矿石的减少，来自巴西的铁矿石运量在全球海运量所占比重逐步提高。而巴西到中国的运距是澳大利亚和印度到中国距离的两倍以上。同时煤炭海运运距也出现增长。澳大利亚、拉美等煤炭出口国的市场份额进一步上升，特别是拉美国家。这些因素导致平均运距和海运周转量的增长，实际供给运力低于理论增长运力。
铁矿石和煤炭压港严重，部分运力被消耗在等待装卸的过程中。由于需求增长过快，而原有的码头处理能力无法满足实际需求，直接导致澳大利亚和巴西等部分港口压港现象严重。据统计，巴拿马型和好望角型船舶的压港率达到2.7%和2.45%。根据主要码头扩张和改造工期推算，在2009年前港口堵塞问题将很难得到有效解决。
FFA(运费远期合约)交易推波助澜，加速BDI指数的上扬。
FFA交易发展到今天不到二十年历史，最早是船主和制造企业使用，以锁定租船费用。但从去年开始，银行、投资银行和对冲基金进入FFA市场，对市场进行投机，市场规模迅猛增加。据统计，截至今年10月FFA市值已经超过1500亿美元，是06年560亿市值的两倍以上。
而这两年干散货市场的剧烈波动使FFA对航运市场的影响日益增强，FFA交易日益转向投机套利。投机资金通过操控现货海运市场行情推高运价以达到在FFA期货市场谋取暴利的目的。FFA交易的投机性直接加剧了BDI的大幅波动。
干散货总体供需比较平衡，结构性运力不足问题仍将存在，景气周期仍将持续。
需求方面，随着中国和印度经济的持续快速发展，尤其是重化工业的高速发展以及全球产业外包的进一步发展，将继续推动干散货海运量的增长。预计明年干散货海运需求增速仍然能维持近年来的水平(略低于前两年的高水平)，大宗散货增速将略微减缓，小宗散货增速将有所加快，我们认为增速在5%左右。运力供给方面，根据Clarkson11月的统计数据，2008年干散货运力将增加29.3百万，增长7.47%。
中国因素仍将主导明年干散货的需求。根据中国钢铁工业协会的预测，今年预计铁矿石进口总量为3.7亿吨左右，增长14.2%。2008年预计全年铁矿石进口总量为4.1亿吨，比2007年增加4000万吨左右，增长10.8%，保持适度增长。
我们认为虽然08年运力供给略大于需求，但考虑到今年推升BDI指数的运距拉长和塞港因素在08年仍将继续存在，因此实际运力的增长应与需求持平，两者将处于相对平衡状态。
我们对明年的BDI指数持乐观态度，认为将保持高位运行，甚至将进一步创出新高，但涨幅肯定将小于今年。
我们认为，由于我国铁矿石进口是干散货需求的主导因素之一，而我国月度铁矿石的进口存在很不平衡的特点，这必然会加大BDI的大幅波动；而作为衍生品的FFA市场的助涨杀跌效应又会进一步放大BDI的波动。我们预计明年三四月进口铁矿石价格确定前后BDI可能会出现明显波动。
集装箱运输市场：触底反弹，谨慎看好
集装箱运价止跌回升。
在经历了05年下半年以来运价持续下跌之后，受益于今年全球经贸强劲增长，需求复苏速度明显强于市场预期，导致整个集装箱运价在年初触底后一路反弹，景气度明显回升。
航运市场需求进一步旺盛。
虽然美国次级债有可能影响美国的进口需求，但考虑到全球经贸的发展、中国市场的继续繁荣以及新兴经济体的贡献，我们认为这些都将为集装箱运输市场需求进一步旺盛提供有力的支撑。
Clarkson预计今年全球集装箱贸易量继续保持高速增长，达1.3亿TEU，增幅超过11%；2008年集装箱贸易量为1.43亿TEU，增幅预计为10 %。
运力投放开始放缓，供需差距逐步缩小。
克拉克森预计年末全球集装箱船队总运力将增长12%以上，增幅较06年的16.5%明显放缓。考虑到港口拥堵损失部分运力、欧洲和南美远程航线增多投入更多船舶、平均箱重增加使得船舶舱位利用率降低等因素将制约运力增长 物流公司2%-3%，估计实际可用运力增加在10%左右。
2008年班轮公司仍有大量的新船运力交付，预计市场将交付新集装箱船156.7万TEU，运力增长速度仍将继续超过需求增长速度，但两者间的差距将逐步缩小。
运价可能受成本因素推动上涨。
从供需基本面看，2008年整体集装箱运输市场基本平衡，价格走势应趋于稳定。但高油价、高船价、高人工却使班轮公司面临更大的成本压力。在供需平衡的情况下，上游价格的持续上升必然会传导到下游运输服务上。
我们认为，明年集装箱运价提高很可能受成本推动为主。我们谨慎看好明年的集装箱运输市场，预期景气度会进一步回升，但幅度不一定很大。
油轮运输市场：运价疲软，冬天仍未过去
运价持续低迷，表现疲软。
今年以来油轮运价振荡下行，在三大运输市场中表现最差。目前市场已经进入冬季需求旺季，运价有所企稳反弹，但是否意味着冬天已经过去还为时尚早。
运力过剩困境近期内难以改变。
据统计，08年油轮运力供给的增幅为8.1%，运力大量增加的局面仍将持续。
原油需求保持平稳。
欧佩克的最新统计和预测显示，2008年全球原油需求增长率为1.56%，与今年的1.52%基本持平。国际市场原油供求在未来几个季度内将维持基本平衡状态，但供求关系依然存在不确定性。除地缘政治因素外，全球经济增长、今冬气候条件以及非欧佩克产油国的产量变化都将对原油市场产生影响。
我国石油进口增幅下降，预计将保持稳定增长。
油轮运输市场的复苏需要时间。
综合考虑供需因素，我们认为油轮运输市场在明年
我们认为以干散货运输为代表的国际水运市场繁荣周期将持续延长，水上运输行业整体向好。
预计中国因素需求强劲、运距拉长和塞港严重等因素在2008年都将继续存在，结构性运力供应不足将使干散货运输保持繁荣。
我们对2008年的BDI指数持乐观态度，认为将保持高位运行，甚至将进一步创出新高，但涨幅肯定将小于今年。
2009年干散货运力供应大幅增加可能使整个干散货运输出现供大于求局面，届时运价可能会大幅波动。
我们谨慎看好明年的集装箱班轮运输市场，认为在供需逐步趋向平衡的情况下会继续复苏，运价受成本因素推动可能上涨，但景气高点会出现在2008年以后。
我们认为，油轮运输市场运力过剩困境近期内难以改变，2008年运价仍将在低位运行。
单壳油轮的拆解预期构成油轮市场的长期利好。预计随着2010年单壳油轮退出市场大限的临近，油轮运输市场的供需状况才会得到改善，油轮运输市场的拐点将在09年后出现。 佳宇物流公司
港口行业未来将趋向平稳增长，增速缓慢下降。我们认为整合上市仍然是港口行业的长期发展趋势，后续的资产注入和整合是提高港口企业运营能力和盈利能力的最佳方式。
水运投资策略方面，我们建议关注行业趋势，重点投资干散货行业。
虽然受多种因素影响航运周期在不断拉长，但仍属于典型的周期性行业。因此想精确预测航运的发展是不现实的，最关键的是把握行业的发展趋势，进行趋势性投资。
我们认为干散货的繁荣仍将持续，干散货航运公司的业绩将持续大幅增长。推荐配置全球最大的干散货运输公司、行业龙头中国远洋，分享BDI的盛宴。
COA合同(长期运输合同)的不断增多，使得航运企业在锁定风险的同时波动性有所减小。从业绩稳定和安全角度出发，我们继续推荐中海发展。
港口投资策略方面，在整个港口板块增长平稳的背景下，我们推荐具有后续资产注入题材和整合预期的公司，如天津港。同时，作为防御性投资品种，我们建议在配置港口股时优先选择估值优势明显的公司，如深赤湾。
水上运输行业：周期延长，干散货仍是主角影响行业的驱动性因素
全球经济和贸易是影响航运周期的核心因素，是我们研判航运业的前提。
航运业总是随着全球经济和贸易的发展而发展，其增幅基本与全球经济保持同步，略高于全球GDP增幅。从1950年至2006年至今的50多年中，全球GDP增长了8倍，年均增幅3.8%；而世界海运贸易量增长了13倍，年均增幅4.7%。
全球经济和贸易发展将保持稳定增长。根据IMF10月份发布的《世界经济展望》》，尽管受到美国次级债的影响，IMF预计全球经济仍将以坚实步伐增长，2007年增长5.2%，2008年下调0.4个百分点，仍将增长4.8%。
海运需求与船舶运力供给是影响航运周期的直接因素，供需博弈的结果直接决定了运价水平，是我们研判航运业的基础。
海运需求的多变性是航运市场波动频繁的主要推动因素。当今全球一体化进程的加快使得影响海运需求的因素日趋多样和复杂化，因此对海运需求的预测难以做到精确，我们更多的是从行业趋势方面进行把握。
我们认为未来影响全球航运需求最主要的仍将是中国因素。中国经济的高速发展导致的外贸出口迅猛增长和资源品的大量进口已成为近年来驱动全球海运需求增长的主要动力来源，对全球干散货运输、集装箱班轮运输和油轮运输三大市场都产生了重要影响。据Clarkson统计，去年全球海运贸易量新增运量80%以上都来自中国。有关专家预测，到2010年，与中国有关的货物将占国际海运量的13%，而其中新增海运量的一半与中国有关。由此可以看出，“中国因素”不仅是当前推动海运市场增长的重要因素，而且这种趋势还将持续相当长时间。
船舶运力供给预测相对简单，船厂的订单和交付期让我们对运力的投放容易掌握。由于造船市场的周期长，因此运力供给的增加对整个市场的影响具有阶段性特征。
我们认为，从现有的订单情况来看，2004、2005年景气高点时候船公司定购的大量新船都将在未来三年逐步交付，整个航运市场的运力供给比较充分。
干散货运输市场： 上海物流公司BDI的盛宴仍将持续
BDI指数屡创新高。
今年以来，国际干散货市场出现比2004年历史巅峰期更为罕见的井喷行情。反映整个市场行情的BDI指数在11月更是突破11000点历史里程碑高度，整个干散货运输市场呈现前所未有的繁荣景象。
需求强劲增长，中国因素是塑造BDI辉煌的首要因素。
自2000年以来，世界干散货海运需求增速加快。2000-2006年期间，干散货海运量年增幅达5%，高于以往的4.2%。其中铁矿石海运量增速最快，年增幅达8.2%。
干散货海运需求增长动力主要来自亚洲，其中最大的驱动力来自中国。中国进口铁矿石海运贸易量最近几年爆发式增长，导致干散货船运力不足，运价大幅彪升，甚至出现运价高于铁矿石价格的现象。
海运运距拉长和塞港现象导致实际运力下降，加剧了干散货运输市场的供需矛盾，也是促使BDI上涨的重要因素。
由于印度出口铁矿石的减少，来自巴西的铁矿石运量在全球海运量所占比重逐步提高。而巴西到中国的运距是澳大利亚和印度到中国距离的两倍以上。同时煤炭海运运距也出现增长。澳大利亚、拉美等煤炭出口国的市场份额进一步上升，特别是拉美国家。这些因素导致平均运距和海运周转量的增长，实际供给运力低于理论增长运力。
铁矿石和煤炭压港严重，部分运力被消耗在等待装卸的过程中。由于需求增长过快，而原有的码头处理能力无法满足实际需求，直接导致澳大利亚和巴西等部分港口压港现象严重。据统计，巴拿马型和好望角型船舶的压港率达到2.7%和2.45%。根据主要码头扩张和改造工期推算，在2009年前港口堵塞问题将很难得到有效解决。
FFA(运费远期合约)交易推波助澜，加速BDI指数的上扬。
FFA交易发展到今天不到二十年历史，最早是船主和制造企业使用，以锁定租船费用。但从去年开始，银行、投资银行和对冲基金进入FFA市场，对市场进行投机，市场规模迅猛增加。据统计，截至今年10月FFA市值已经超过1500亿美元，是06年560亿市值的两倍以上。
而这两年干散货市场的剧烈波动使FFA对航运市场的影响日益增强，FFA交易日益转向投机套利。投机资金通过操控现货海运市场行情推高运价以达到在FFA期货市场谋取暴利的目的。FFA交易的投机性直接加剧了BDI的大幅波动。
干散货总体供需比较平衡，结构性运力不足问题仍将存在，景气周期仍将持续。
需求方面，随着中国和印度经济的持续快速发展，尤其是重化工业的高速发展以及全球产业外包的进一步发展，将继续推动干散货海运量的增长。预计明年干散货海运需求增速仍然能维持近年来的水平(略低于前两年的高水平)，大宗散货增速将略微减缓，小宗散货增速将有所加快，我们认为增速在5%左右。运力供给方面，根据Clarkson11月的统计数据，2008年干散货运力将增加29.3百万，增长7.47%。
中国因素仍将主导明年干散货的需求。根据中国钢铁工业协会的预测，今年预计铁矿石进口总量为3.7亿吨左右，增长14.2%。2008年预计全年铁矿石进口总量为4.1亿吨，比2007年增加4000万吨左右，增长10.8%，保持适度增长。
我们认为虽然08年运力供给略大于需求，但考虑到今年推升BDI指数的运距拉长和塞港因素在08年仍将继续存在，因此实际运力的增长应与需求持平，两者将处于相对平衡状态。
我们对明年的BDI指数持乐观态度，认为将保持高位运行，甚至将进一步创出新高，但涨幅肯定将小于今年。
我们认为，由于我国铁矿石进口是干散货需求的主导因素之一，而我国月度铁矿石的进口存在很不平衡的特点，这必然会加大BDI的大幅波动；而作为衍生品的FFA市场的助涨杀跌效应又会进一步放大BDI的波动。我们预计明年三四月进口铁矿石价格确定前后BDI可能会出现明显波动。
集装箱运输市场：触底反弹，谨慎看好
集装箱运价止跌回升。
在经历了05年下半年以来运价持续下跌之后，受益于今年全球经贸强劲增长，需求复苏速度明显强于市场预期，导致整个集装箱运价在年初触底后一路反弹，景气度明显回升。
航运市场需求进一步旺盛。
虽然美国次级债有可能影响美国的进口需求，但考虑到全球经贸的发展、中国市场的继续繁荣以及新兴经济体的贡献，我们认为这些都将为集装箱运输市场需求进一步旺盛提供有力的支撑。
Clarkson预计今年全球集装箱贸易量继续保持高速增长，达1.3亿TEU，增幅超过11%；2008年集装箱贸易量为1.43亿TEU，增幅预计为10 %。
运力投放开始放缓，供需差距逐步缩小。
克拉克森预计年末全球集装箱船队总运力将增长12%以上，增幅较06年的16.5%明显放缓。考虑到港口拥堵损失部分运力、欧洲和南美远程航线增多投入更多船舶、平均箱重增加使得船舶舱位利用率降低等因素将制约运力增长 物流公司2%-3%，估计实际可用运力增加在10%左右。
2008年班轮公司仍有大量的新船运力交付，预计市场将交付新集装箱船156.7万TEU，运力增长速度仍将继续超过需求增长速度，但两者间的差距将逐步缩小。
运价可能受成本因素推动上涨。
从供需基本面看，2008年整体集装箱运输市场基本平衡，价格走势应趋于稳定。但高油价、高船价、高人工却使班轮公司面临更大的成本压力。在供需平衡的情况下，上游价格的持续上升必然会传导到下游运输服务上。
我们认为，明年集装箱运价提高很可能受成本推动为主。我们谨慎看好明年的集装箱运输市场，预期景气度会进一步回升，但幅度不一定很大。
油轮运输市场：运价疲软，冬天仍未过去
运价持续低迷，表现疲软。
今年以来油轮运价振荡下行，在三大运输市场中表现最差。目前市场已经进入冬季需求旺季，运价有所企稳反弹，但是否意味着冬天已经过去还为时尚早。
运力过剩困境近期内难以改变。
据统计，08年油轮运力供给的增幅为8.1%，运力大量增加的局面仍将持续。
原油需求保持平稳。
欧佩克的最新统计和预测显示，2008年全球原油需求增长率为1.56%，与今年的1.52%基本持平。国际市场原油供求在未来几个季度内将维持基本平衡状态，但供求关系依然存在不确定性。除地缘政治因素外，全球经济增长、今冬气候条件以及非欧佩克产油国的产量变化都将对原油市场产生影响。
我国石油进口增幅下降，预计将保持稳定增长。
油轮运输市场的复苏需要时间。
综合考虑供需因素，我们认为油轮运输市场在明年
